Київське метро: де світло в кінці тунелю?

Ольга Дубенська, РЕ

За 40 хвилин з одного кінця Києва у інший. Таку розкіш пропонує гостям та жителям столиці метрополітен. Проте життя самої кровоносної системи столичного транспорту далеко не розкішне.

Хоча у підземки і відкрилось друге дихання з приходом нової влади, у 2010-1012 роках запрацювало 5 нових станцій - "Деміївська", "Голосіївська", "Васильківська", "Виставковий центр" і "Іподром", повільна розбудова є далеко не єдиною проблемою.

Не один рік скаржаться чиновники на збитковість метрополітену, мізерні доходи від реклами при тому, що нею обклеєні усі вагони та станції, недофінансування з бюджету і зношеність вагонів.

Негаразди столичної підземки вже стали хронічними, і над киянами знову нависає загроза підвищення вартості проїзду у метро.

Нові-старі обіцянки

Отже, сьогодні у метрополітену є дуже багато питань, які влада обіцяє вирішити уже багато років, але вони знову відкладаються у "довгий ящик". Зазначимо основні проекти, які досі не можуть зворушити з місця.

1. Другий перехід між станціями "Золоті ворота " та "Театральна"

Якщо пробки оминули киян на наземних дорогах, то тут їх не вдасться уникнути - перехід між "Золотими воротами " та "Театральною" тріщить по швах від шаленого потоку пасажирів.

При тому, що розпочати будівництво другого переходу обіцяють ще з 2008 року.

У КМДА навіть заявили, що вже виділені кошти на розробку проекту, оголосили вартість будівництва - 300 мільйонів гривень, зазначили, що завершиться спорудження переходу за 3,5 року. Очевидно, дата закінчення була приурочена до "Євро-2012". Як відомо, спроба виявилася невдалою.

Зараз у КП "Київський метрополітен" кажуть, що перехід з'явиться у 2016 році.

"Введення в експлуатацію другого пересадочного вузла між станціями "Золоті ворота" та "Театральна", згідно з проектом "Державної цільової програми будівництва і розвитку мережі метрополітенів на 2013-2020 роки", передбачено в 2016 році", - зазначили у прес-службі підприємства.

2.Другий вихід на станції метро "Вокзальна"

Штовханина та величезні черги пасажирів та чемоданів - так виглядає метро "Вокзальна" у будь-який день тижня, у будь який час доби. Будівництво другого виходу планувалося ще з далеких 60 років.

У 2009 на той час перший заступник начальника КП "Київський метрополітен" Володимир Федоренко обіцяв розпочати "конкретні роботи" з будівництва. Та не відбулося цього ні у 2009, ні у 2010 чи 2011 роках.

Можливо зараз у метрополітені не зазіхають на якусь конкретику щодо будівництва, щоб претензій було менше?

"Будівництво другого виходу на станції "Вокзальна" є складовою частиною інвестиційного проекту реконструкції Привокзальної площі та прилеглих територій. Початок будівельних робіт на сьогодні інвестором не визначений, а згідно з проектом Програми, введення зазначеного об'єкта в експлуатацію передбачено на 2016 рік", - пояснили у прес-службі КП "Київський метрополітен".

3. Відкриття станції "Львівська брама"

Будівництво станції було розпочато ще у 1991 році, однак заморожене у 1996 році через нестачу коштів та відсутність рішення щодо реконструкції Львівської площі, де передбачається вихід станції.

Водночас на вулицях Артема та Великій Житомирський, що перетинають площу, традиційно пробки. Багатьом киянам, які працюють в цьому районі, відкриття станції значно може спростити життя.

У 2005 році компанія "Зубр", яка виграла тендер на будівництво у 2004 році, відмовилася від реконструкції Львівської площі. Відкриття Львівської брами знову відклали.

У 2011 Попов запевнив, що новий інвестор знайшовся. І здавалось, що у 2012 нарешті стартує реконструкція Львівської площі і буде побудований вихід зі станції метро, але голова КМДА уже встиг передумати.

У серпні 2012 Попов зазначив, що метро "Львівська брама" профінансують з бюджету (150 мільйонів гривень), і відкриють станцію у 2014 році.

У метрополітені, вочевидь, останніх обіцянок голови столичної адміністрації не чули, чи просто заплутались в датах.

"Початок та закінчення будівництва входу (виходу) станції "Львівська брама" будуть визначені в процесі розробки проектів будівництва станції та реконструкції Львівської площі з підземно-наземними нежитловими приміщеннями торговельно-офісного призначення. Згідно з проектом Програми, введення об'єкта в експлуатацію передбачено у 2017 році", - кажуть у прес-службі КП "Київський метрополітен".

4. Метро на Троєщину

Четверта лінія метрополітену може позбавити головного болю півмільйона жителів лівобережних районів Києва.

Улітку 2012 року чиновники визначили переможцем тендеру на роль компанії-консультанта з реалізації проекту будівництва метро на Троєщину "дочку" російського Внешєкономбанку - компанію "Федеральний центр проектного фінансування", а саме будівництво повинно було початися вже у вересні 2012 року.

Однак днями у ЗМІ з'явилася інформація, що будівництво метро на Троєщину відкладається, тепер на 2015 рік. Влада як завжди пояснює такі кроки нестачею коштів - на четверту гілку метро необхідно 14 мільярдів гривень.

Більше того, метро на Троєщину повинно з'явитися у скороченому варіанті: від перетину з Куренівсько-Червоноармійської гілкою на станції "Тараса Шевченка" до першої станції на лівому березі Дніпра - "Райдужної", до якої з Троєщини продовжать лінію швидкісного трамвая.

Схема будівництва четвертої гілки

Станція Подільська, 3D-модель проекту

Станція Суднобудівна, 3D-модель проекту

Станція Труханів острів, 3D-модель проекту

Станція Райдужна, 3D-модель проекту

Водночас столичну підземку таки обіцяють розширити найближчим часом, передбачається вже у 2014 році продовжити червону гілку на житловий масив "Новобіличі", а також продовжити Сирецьо-Печерську лінію на Виноградар.

5. Метро на Виноградар

Перша станція метро на Виноградар повинна була з'явитися ще у 1989 році. Потім колишній мер Омельченко обіцяв побудувати станцію у 2009 році.

У листопаді Попов знову заговорив про продовження "зеленої" гілки на житловий масив Виноградар.

За словами голови КМДА будівництво трьох нових станцій ("Мостицька", "Синьоозерна"та "Виноградар") коштуватиме 2 мільярди гривень, "плюс" 1 мільярд гривень на електродепо.

Попов відзначив, що за регулярного фінансування нові станції можуть з'явитися за 3-4 роки.

У КП "Київський метрополітен" не чекають відкриття 3 станцій раніше 2020 року.

"Будівництво дільниці Сирецько-Печерської лінії метрополітену від станції "Сирець" у напрямку житлового масиву Виноградар з оборотним електродепо включено до проекту Програми, згідно з якою передбачено виділення коштів для цього об'єкта починаючи з 2016 року і введення його в експлуатацію у 2020 році", - зазначила прес-служба підприємства.

Злидні підземки

У метрополітені кожного звітного періоду повідомляють про збиткову діяльність підприємства.

Так, у 2011 підприємство зайшло в "мінус" на 320,7 мільйона гривень, а за 9 місяців 2012 року метро зазнало збитків на 220,3 мільйона гривень.

І на рекламі, якої більш ніж вистачає і у станціях, і у самих вагонах, заробляє метрополітен лише 800-900 тисяч на місяць.

І як не бути підприємству збитковим, коли обкрадають свої ж працівники. У березні прокуратура повідомила про факт розкрадання коштів службовцями метро більше, ніж на мільйон гривень. І це тільки офіційні дані.

Крім того, столична підземка витрачає значні суми на дивні речі - на інформаційні таблички англійською до "Євро-2012" метрополітен викинув сотні тисяч гривень. Причому вказівники були з грубими граматичними помилками.

У підприємстві пояснюють збитковість відсутністю відшкодувань з бюджету та низькою вартістю проїзду у метро.

"Збитковість "Київського метрополітену" спричинена, по-перше, невідповідністю діючого тарифу на проїзд економічно-обґрунтованим витратам, а по-друге - втратою доходів від перевезень пільгових категорій пасажирів, яка мала б відшкодовуватися з державного й міського бюджетів у повному обсязі, а натомість відшкодовується лише частково", - запевняють у прес-службі.

Крім того, б'ють по кишеням підприємства нові борги, в які, між іншим, залазить метро, щоб рефінансувати старі позики.

"Київський метрополітен" планує залучити невідновлювальну кредитну лінію на суму 125 мільйонів гривень для рефінансування кредитної заборгованості підприємства, інформує прес-служба підприємства.

"Заборгованість виникла в зв'язку з залученням в ПАТ "Альфа-Банк" кредиту на виконання рішення від 14.06.2006 Київської міської ради № 17/17 через відсутність необхідних коштів в бюджеті Києва для введення в експлуатацію пускової дільниці Сирецько-Печерської лінії з І чергою електродепо "Харківське", - пояснюють на підприємстві.

Стривай, паровоз!

Влада рідко радує столичне метро новими вагонами. Найчастіше підземний парк поповнюють новими поїздами у зв'язку з продовженням гілок метрополітену.

Так, у 2010 метро отримало 50 нових вагонів українсько-російського виробництва для експлуатації на Куренівсько-Червоноармійській лінії. Як відомо, у грудні було введено в експлуатацію станцію Деміївська.

У цьому ж році метрополітен отримав 30 сучасних вагонів - у складі п'яти поїздів - вже від українського виробника - Крюківського вагонобудівного заводу.

Стабільні поставки КВБЗ могли б вирішити проблему моральної застарілості рухомого складу підземки.

Однак спочатку продукцію заводу звинуватили у недостатній прогресивності (у 2010 році КВБЗ ще не виготовляв вагони з асинхронними двигунами), а згодом влада вирішила зекономити, і замість нових поїздів просто покращити старі.

Так, 95 вагонів столичного метро модернізують за 1 мільярд гривень коштів з Кіотського протоколу. Оновлені вагони обіцяють зробити екологічнішими та економними у споживанні електроенергії.

При цьому у 2010 році, коли київська влада обговорювала придбання 50 вагонів для запуску метро від станції "Либідська" убік житлового масиву Теремки, Попов оцінив купівлю одного вагону 8 мільйонами гривень.

Отже, тоді 95 вагонів коштували 760 мільйонів. Тобто, істотно менше ніж "ремонт" старих вагонів, яким кілька десятків років. Чи це вагони так подорожчали?

"Золотий" жетон

З березня 2000 року ціна на проїзд у Київському метро становила 50 копійок. У 2008 році київська адміністрація збільшила вартість проїзду у чотири рази - до 2 гривень. Однак у січні 2009 у зв'язку з рекомендаціями АМКУ, проїзд в метро подешевшав до 1,7 гривні.

Ненадовго - вже у вересні 2010 року ціну на жетон знову підвищили до 2 гривень.

Чиновники час від часу скаржаться на економічну необґрунтованість тарифів, мовляв, нерентабельне метро, не вистачає грошей ні на розвиток, ні на підтримку нинішнього стану.

Ще у 2010 році лунали заяви начальника КП "Київський метрополітен" Петро Мірошникова про необхідність підвищення вартості проїзду до 2,5 гривні.

Час від часу Попов заспокоює киян, що метро дорожчати не буде.

"Ми все це дотуємо з міського бюджету. Якщо у нас буде можливість і далі це робити, безумовно, ми не будемо ставити питання підвищення цін. Однак життя показує, що цей процес поетапно відбувається. У 2012 році такого підняття тарифу за проїзд не відбудеться, а в наступних: поживемо - побачимо", - сказав голова КМДА

Однак у вересні голова комісії Київради з транспорту Дмитро Олійник розповів, що проїзд в метро може подорожчати через будівництво четвертої гілки метрополітену.

У КМДА заперечили такий розвиток подій.

"Це припущення голови комісії. Нові лінії будуються не за кошти КП Київський метрополітен, тому будівництво не впливає на його фінансову діяльність. Наразі рішення про підвищення тарифів не розглядається, навпаки є рішення міської влади зберігати його на рівні 2 гривень", - каже прес-секретар заступника голови КМДА Руслана Крамаренка Олеся Остафієва.

У відомстві наголошують, що вартість 2 гривні вже зараз є нижчою за реальний тариф.

"Це два різних поняття. Тариф - це економічно обґрунтована сума. Вартість - сума, визначена містом. Різницю між тарифом і вартістю проїзду покриває місто за рахунок міського бюджету", - йдеться у повідомленні прес-служби КМДА.

Приклад закордонних друзів

Варшавський метрополітен (Metro Warszawskie). Польща.

Єдине метро у Польші, одне з найновіших у Європі. Відкрите 1995 року.

Підземка у Варшаві має тільки одну лінію(північ – південь), що з'єднує центр Варшави з південними передмістями. Нині у столиці триває будівництво другої лінії, що з'єднає центр зі східною частиною міста.

Станція метро Площа Уілсона (Pl. Wilsona)

У 2010 році чистий прибуток Варшавського метро становив 15,1 мільйона злотих (близько 39 мільйонів гривень). На рекламі підземка заробила 14,80 мільйона злотих (близько 3,83 мільйона гривень).

Правда кажучи, і вартість проїзду в польській підземці "кусається" - більше 7 гривень. Хоча сам тариф залежить від багатьох чинників - частоти поїздок, часу пребування в метро, відстанні проїзду.

У Варшавському метро налічується 21 станція та та 240 вагонів у той час як в Київському метрополітені - 51станція та 762 вагони.

Метрополітен в Нью-Йорку (New York City Subway).США.

Найбільше у світі метро за кількістю станцій, їх у підземці налічується аж 468 (26 гілок).

Всього там налічується 26 ліній і 468 станцій, що робить "підземку" цього міста найбільшою в світі за кількістю станцій.

Є багаторівневі станції, на яких поїзди їздять над поїздами.

Карта-схема Нью-Йоркського метро

Жетонів у Нью-Йоркського метрополітені немає, використовуються картки. Вартість одного проїзду -2,25 долара.

Станція метро East Brodway

Метрополітен у Ванкувері (SkyTrain). Канада.

Система з трьох ліній, яка керуються в автоматичному режимі (без машиністів). Найбільша у світі система швидкісного транспорту з повністю автоматизованим управлінням. Має 47 станцій.

Вартість проїзду становить близько 20 гривень в межах певної зони міста. За проїзд в іншу зону доведеться заплатити близько 30 гривень.

Brentwood Town Centre Station