Шлях пустинною дорогою

The Economist

У 1888 році дружина Карла Бенца Берта проїхала 66 миль від одного німецького міста до іншого, щоб довести світові, що "карета без коня" придатна для щоденного використання.

Місіс Бенц і уявити не могла, яке успішне майбутнє чекає на цей засіб пересування. Сучасне життя важко уявити без автомобілів. Вони сприяли виникненню нових міст і їх зростанню. Їх виробництво створило мільйони робочих місць.

У багатих країнах 70% подорожей здійснюється на машинах. Більше мільярда машин зараз їздить по дорогах у світі.

Якщо дивитися в цілому, використання машин буде продовжувати зростати, адже люди з країн, економіка яких розвивається, багатішають, і вони прагнуть статусу і мобільності, яке надає володіння автомобілем.

Але в багатих країнах світу вже давно розірваний зв'язок між доходами і наявністю авто, і скорочується кількість миль на людину.

Частково це відбувається через рецесію і високі ціни на нафту, але ця тенденція розпочалася ще до 2007 року. Хоча існують і інші, більш довготривалі фактори.

Один з них - зміна поколінь: автомобілем вже наситилися. Нинішні пенсіонери є тими, для кого водіння було звичайною справою. Тож нове покоління може хіба що замінити їх, а не додати нових водіїв.

Молоді люди, тим часом, розлюбили авто. Всюди у багатих країнах, вони все пізніше здають на права, і вони набагато більше користуються іншими видами транспорту, ніж молодь з попереднього покоління.

Це, як і все інше, може частково бути наслідком появи інтернету.

Ніколи раніше відсутність подорожей не вважалося чудовим проведенням часу. Тепер, замість того, щоб їздити до один одного, люди можуть соціалізуватися віртуально.

Купувати товари можна он-лайн, замість того, щоб товпитися на ринках чи в супермаркетах. Одна доставка вантажівкою зробить роботу за багатьох покупців водночас. Люди, які не хочуть іти в офіси, можуть легко працювати з дому.

Державна політика також відіграє свою роль. Перевантажені дороги, смог і занепокоєння щодо глобального потепління призвело до зміни людьми способу пересування.

Токіо продемонструвало, що система громадського транспорту не обов'язково має бути брудною і вибором бідних. Портланд, який з'явився завдяки появі автомобілю, починаючи з 1980-х років працює над розвитком швидкісних поїздів.

Лондон виділив більше місця спеціально для автобусів і велосипедів, в той час, як автомобілісти платять, щоб потрапити в центр.

Сингапур також здіймає плату з водіїв на деяких ділянках дороги. Копенгаген останні 30 років скорочує кількість місць для паркування на 3% щороку.

Натомість, там, де пальне недооподатковане, тобто автомобілісти не змушені платити за забруднення навколишнього середовища, як у США, чи там, де дизайн міста не передбачає громадського транспорту, як у Лос-Анжелесі, державна політика підтримує автомобільну галузь.

Політика призводить до змін

Тому, навіть якщо, потрапивши в американське передмістя, виявиться, що використання автомобілів ще не досягло свого піку, для більшості багатого світу, ситуація протилежна.

Чи це добре? Не зовсім: держави втратять доходи від продажу палива і податків на машини, наприклад. Але з інших сторін, це благо.

Зменшення кількості машин має знизити залежність імпортерів нафти від плинності урядів іноземних держав. Це має скоротити рівень забруднення навколишнього середовища. В містах стане приємніше жити.

І оскільки однією з причин ожиріння є використання автомобілів, люди почнуть більше ходити пішки і їздити на велосипедах. А люди в хорошій фізичній формі менше схильні до депресій і є більш продуктивними, чи принаймні так вони всім розповідають.

Зменшення миль, які проїжджає людина в розвинених країнах світу не є вироком для автовиробників. Їм достатньо попиту в країнах, що розвиваються.

Вони також можуть подолати супротив в багатих країнах, запропонувавши радикально дешевші або більш екологічні моделі або абсолютно нові засоби пересування, наприклад, авто, які не потребують водія.

Але в короткостроковій перспективі зниження попиту вимагає від автовиробників закриття заводів в Європі, і політики мають їм дозволити це зробити.

А уряди країн, що розвиваються, в яких сотні міст ще перебувають в процесі розвитку, мають вчитися на помилках і успіхах своїх попередників.

Політики, які змушують людей використовувати автомобілі в містах, - наприклад вимагаючи компанії пропонувати паркувальні місця для співробітників і клієнтів, - прирікають метрополіси на інтенсивне використання машин і затори.

Планування, яке б забезпечило хорошу систему громадського транспорту і пішохідні і велосипедні шляхи, могло би бути ефективним.

Це вже має місце в деяких країнах. Китай працює над залізничним сполученням у більш як 80 містах. Вісімнадцять індійських міст розбудовує системи метро.

Тим не менше більшість міст продовжують спотикатися об ті самі граблі, що і розвинені країни світу. Бангкок, Дакка і Джакарта будують все більше шосе, коли попередні стоять у корках.

Автомобілі нададуть свободу і полегшення мільйонам людей у країнах світу, що розвивається, як це було і в розвинених країнах.

Але якщо технологія і політики будуть продовжувати змушувати людей шукати дешевші і екологічніші шляхи насолоджуватися життям, вся ця автомобільна індустрія кане в лету.



Коментарі

Додати коментар


Читайте у розділі

Перспективы мировой экономики во второй половине 2019 — первой половине 2020 года

Відео

Загрузка...

Тест-драйв

закрити
E-mail
Пароль
Також, ви можете авторизуватись через Facebook Facebook login

Якщо ви не зареєстровані, пройдіть цю просту процедуру.