П’ять подій року у портовій галузі

Максим Гардус

"Реальна економіка" звернулася до експертів з пропозицією оцінити підсумки 2013 року у портовій галузі. В опитуванні взяли участь представники державного сектору, приватних стивідорів, громадських організацій та експерти. Опитані експерти одностайно визначили головною подією року старт портової реформи, початок дії Закону "Про морські порти України", розділення портів на адміністрації та держпідприємства. Багато експертів підкреслили важливість впровадження нових форм співпраці держави та інвесторів (оренди та концесії) замість застарілих договорів про спільну діяльність.

Негативною тенденцією року стало падіння транзитних перевезень. Але значні успіхи приватних стивідорів, як у нарощенні перевезень, так і в капітальних проектах (побудова терміналів, днопоглиблення), дають привід для оптимізму.

Голова ДП "Адміністрація морських портів України" Юрій Васьков

1. Набув чинності Закон "Про морські порти України". Закон став логічним продовженням тенденцій державно-приватного партнерства, яке більше десяти років розвивались в Україні. Закон створив рівні правила гри для всіх стивідорних компаній, що здійснюють господарську діяльність в морських портах.

2. Створення ДП "Адміністрації морських портів України" відповідно до Закону "Про морські порти України". Головними завданнями підприємства є забезпечення функціонування морських портів, організація та забезпечення безпеки судноплавства, зберігання, ефективне використання і розвиток державного майна, закріпленого за АМПУ на праві господарського відання та отримання прибутку.

3. Найбільшим досягненням галузі у 2013 році стало те, що приватні стивідори виявили зацікавлення інвестувати в українські морські порти.

Можна навести декілька прикладів:

Відкриття 22 жовтня 2013р. першої черги зернового терміналу компанії "Бруклін-Київ" в Одеському морському порту. Проектна потужність комплексу дозволить зберігати і перевалювати до 4 млн. т зерна на рік. Загальна вартість проекту, який реалізується в рамках державно-приватного партнерства — $125 млн., з них $95 млн.— кошти інвестора. У ході реалізації проекту буде створено близько трьохсот нових робочих місць.

На заключному етапі знаходиться будівництво контейнерного терміналу компанії "ГПК-Україна" в Одеському порту. У 2014 році планується запуск комплексу.

Компанія "Дельта Вілмар СНД" в листопаді 2013 року ввела в експлуатацію маслоектракційний завод в морському порту "Южний".

Компанія "Рисоил-ЮГ" в морському порту "Южний" в грудні 2013 року ввела в експлуатацію термінал з перевалки рослинних масел з автомобільного та залізничного на морський транспорт.

У жовтні 2013 року в Миколаївському морському порту урочисто відкрито четверту чергу морського перевантажувального терміналу компанії "ЭВЕРИ".

Також продовжується реалізація інших інвестиційних проектів в морських портах.


4. Значною подією нинішнього року стало втілення в життя очікувань бізнес-спільноти щодо початку реалізації процедур спрощення міжнародної торгівлі і транспорту. Йдеться про впровадження в режим промислової експлуатації Єдиної інформаційної системи портового співтовариства (ЄІСПС).

Так, в Одеському морському порту з 2 вересня 2013 року відмовились від паперового наряду при оформленні навантажених імпортних контейнерів, що вивозяться автотранспортом. Паралельно з паперовим документообігом запускається електронний наряд на залізничний транспорт. В Іллічівському морському порту система вже працює в тестовому режимі (паралельно з паперовим варіантом) для автотранспорту. Розпочато реалізацію проекту в порту "Южний" із впровадження режиму "Вільної практики". Наступним у черзі в рамках реалізації системи буде Маріупольський морський порт.

Ця інформаційна система, яка далі буде впроваджена в усіх портах України, перевершує існуючі аналоги в країнах СНД, Східної Європи, Балтії і знаходиться на рівні провідних портів високорозвинених країн. Впровадження в Одеському порту системи призвело до скорочення кількості часу на обробку судна в порту в середньому на 45 хвилин.

Генеральний директор холдинга "Портінвест" Олександр Смирнов

1. Набув чинності Закон про морські порти у червні 2013 року, який фактично дав старт портовій реформі і створенню Адміністрації морських портів України.

2. Прийняття 11 липня 2013 року Стратегії розвитку морських портів України, яка передбачає залучення інвестицій в портову галузь шляхом передачі в концесію об'єктів портової інфраструктури.

Вступ в силу Закону і прийняття Стратегії розвитку портів створює інвесторам базу для прийняття рішення про прихід в портову галузь, яка потребує реформи вже дуже давно.

3. Підписання 11 липня 2013 року тристоронньої галузевої угоди між Міністерством інфраструктури, Федерацією роботодавців транспорту України (ФРТУ) і профспілками (ПРМТУ). Вперше в 2013 році до цього процесу приєдналася Федерація роботодавців транспорту України. Прихід ФРТУ дозволив прискорити розробку і підписання угоди, робота над яким проводилася між Міністерством та профспілками ще з 2009 року.

4. У 2013 році було розпочато проект по створенню глибоководного порту "Южний", що дозволить вантажити судна типу Capesize (DWT понад 200 тис. т) біля причалу до повної вантажомісткості без необхідності довантаження на рейді. Згідно з проектом передбачено поглиблення підхідного каналу та акваторії порту до 21 м.

Важливо, що проект було розпочато в лютому 2013 року і вже у жовтні отримані перші успішні результати - в порту "Южний" вдалося досягнути осідання судна до 16,5 м (раніше - не більше 14,2 м). В результаті цього проекту "Южний" стане найбільш глибоководним портом Чорномор'я, що дозволить залучати додаткові експортні та транзитні вантажопотоки. Завершення проекту заплановане на осінь 2014 року.

5. Зниження обсягу транзитних вантажів через порти України. Дана тенденція намітилася ще в 2011 році, а в 2012-2013рр. стала особливо відчутною у всіх портах України. Якщо подивитися на статистику, то частка транзитних вантажів в перевалці держпортів скоротилася на 23% в порівнянні з 2012 роком і склала 18% від загального вантажообігу. Цим пояснюється і падіння показників перевалки держпортів. У 2014 році тенденція продовжуватиметься, тому завдання держави наростити експортні обсяги перевалки, які зможуть компенсувати транзитні вантажі.

Керуючий проектами Informall BG Андрій Соколов


1. Розділення Адміністрації морських портів та державних підприємств. Створюється законодавча основа для припинення конфлікту інтересів між функціями держпідприємства як органу контролю і забезпечення безпеки і стивідора в одній особі, а також засади для зростання конкуренції у галузі.

2. Ухвалення закону "Про порти". Інвестори тривалий час працювали за досить непевними правилами. Закон "Про порти" - це перша спроба внести ясність і дати законодавчу основу співпраці в рамках стивідорної діяльності в державних портах. Спроба не досконала, але історично значуща.

3. Провал "концесії", як основної схеми взаємодії держави з інвестором. На етапі реалізації хороших ідей з’являються багато недоліків як стадії підготовки, так і роботи державного апарату в цілому.

З одного боку, це складнощі з поділом на адміністрації та держпідприємства в більшості портів. З іншого боку, наявність приватних стивидорів в більшості портів з відсутністю преференцій для вже працюючих компаній призводить до того, що інвестори масово роблять вибір на користь оренди, а не концесії.

4. ТІС - друге місце серед всіх портів за обсягами перевалки. Група приватних терміналів не тільки розвивається швидше за ринок. Вона підходить впритул до того, щоб випередити будь-якого окремого приватного стивідора, а й державні порти в цілому.

5. Операція з придбання НКК (Національною контейнерною компанією) структурами Global Ports. Операція включає в себе опціон на придбання Контейнерного терміналу Іллічівськ. Ця угода, по суті, виводить акціонерів КТІ з гри на ринку контейнерних терміналів. У найближчі два роки ми ризикуємо втратити КТІ як одного з гравців на ринку контейнерної перевалки в Україні через кризу управління і відсутність у акціонерів можливостей з виконання інвестиційних зобов'язань перед портом у 2015 році.

Голова Федерації роботодавців транспорту України Орест Климпуш

1. Набрання чинності Закону України "Про морські порти України" та реорганізація морських портів. Набуття чинності відповідного закону дало початок реформі у морській галузі. Торік, зокрема, розділено господарські та адміністративні функції морських портів шляхом виділення ДП "Адміністрація морських портів України". Умови для наступного етапу реформи, а саме залучення інвестицій в портову галузь, створені.

2. Затвердження Стратегії розвитку морських портів України до 2038 року. Стратегія – засадничий документ для портової галузі, фактично, план розвитку галузі. Стратегія - фундамент для підготовки плану розвитку 18 українських морських портів на короткострокову, середньострокову та довгострокову перспективи. Відповідно до Стратегії, визначено спеціалізацію морських портів та передбачено створення кластерних зон. Наявність цих двох документів робить портову галузь більш зрозумілою та привабливою для потенційних інвесторів.

3. Активізація процесу ратифікації Україною Конвенції Міжнародної організації праці 2006 року "Про працю в морському судноплавстві". Конвенція є базовим документом як для українських моряків, так і для роботодавців. Документ регулює весь спектр соціально-трудових відносин: від вимог необхідної професійної підготовки моряків до умов їх працевлаштування та соціальних гарантій. Розгляд питання щодо ратифікації Конвенції в Україні гальмувався з 2008 року. Завдяки, в тому числі, й активній позиції ФРТУ процес ратифікації документа торік активізувався, зокрема, розроблено законопроект про ратифікацію Конвенції та пакет проектів відповідних нормативно-правових актів. Цей процес слід розглядати як крок до імплементації світового досвіду щодо праці у морському судноплавстві. Адже умови праці наших моряків та вимоги до створення таких умов вітчизняними судновласниками-роботодавцями, поза сумнівом, повинні відповідати світовим стандартам і єдиному, загальноприйнятим у світі порядку.

4. Підписання галузевої угоди між Міністерством інфраструктури України, Федерацією роботодавців транспорту і спільним представницьким органом профспілок у сфері морського транспорту на 2013-15рр. Процес підготовки угоди був дуже непростим. У підсумку нам вдалося підписати максимально збалансований документ, де враховано інтереси всіх сторін соціального діалогу - роботодавців, профспілок і держави. Як відомо, галузева угода - основа для розробки і підписання нових колективних договорів на підприємствах морської галузі.

5. Активізація соціального діалогу між профспілками та роботодавцями на галузевому рівні. У квітні 2013 року Федерація роботодавців транспорту України та Профспілка робітників морського транспорту України підписали меморандум про партнерство та співпрацю. В рамках меморандуму створено Двосторонню соціально-економічну раду у галузі морського транспорту. Вона – платформа для вирішення найбільш гострих питань у взаємовідносинах між роботодавцями та профспілками. І підписання угоди, і створення двосторонньої ради - доказ нової якості соціального діалогу між соціальними партнерами. Адже вперше на галузевому рівні партнерами стали сторони, які відстоюють різні інтереси. Вважаю, що і роботодавці, і профспілка торік здійснили вагомий крок до зміцнення соціального партнерства на галузевому рівні, консолідували зусилля для сприяння реалізації морської реформи.

Голова ТОВ "Морський спеціалізований порт Ніка-Тера" Олександр Гайду

1. У червні місяці 2013 набув чинності Закон "Про морські порти України", який спрямований на розвиток транспортної галузі України в руслі світових тенденцій.

З набранням чинності закону виникла низка проблем, пов'язаних з його застосуванням. Це викликано тим, що ряд підзаконних нормативних документів, що регламентують питання застосування деяких норм закону, не були прийняті або дають можливість двозначного їх тлумачення. Зокрема, це стосується питань, пов'язаних з розмежуванням повноважень щодо справляння портових зборів між адміністраціями морських портів і морськими терміналами, розташованими в таких морських портах.

2. У 2013 році в Україні було зібрано рекордний урожай зернових культур – 61,07 млн. т, приріст до 2012 року склав 34,54%, що дозволило перевиконати план з перевалки зернових культур врожаю 2013 року на експорт. Так, експорт зернових культур врожаю 2013 склав 18,5 млн. т.

Географічно вигідне розташування ТОВ "МСП НІКА-ТЕРА" дозволяє поступово нарощувати обсяги перевалки зернових культур, а будуються потужності і збільшення складських приміщень до 210 тис. т одноразового зберігання будуть опцією для обробки в нашому терміналі більш, ніж однієї культури одночасно.

Вигідна транспортна розв'язка, спільно з великою кількістю сільгоспвиробників у Південному регіоні, дозволяє нашим постачальникам заощадити на транспортуванні зернових культур залізницею та автотранспортом.

Великий приріст експорту зерна в Україні припав на листопад і грудень 2013 року, який склав 4,6 і 4,4 млн. т відповідно.

Для прикладу, в 2013 календарному році через ТОВ «МСП НІКА-ТЕРА» було перевалено 1,65 млн. т зернових культур, рекордними місяцями виявилися листопад і грудень - 375 тис. т і 336 тис. т відповідно.

3. Стартував перший великий проект з днопоглиблення. Глибини - визначальна ланка портового господарства. Лоцмани портової лоцманської служби (ПЛС) "Південний" філії "Дельта-лоцман" ДП "Адміністрація морських портів України" 28 липня 2013 року вперше вивели з акваторії морського терміналу судно з граничною осадкою 15 м. Довжина балкера Leon Warrior (прапор Панама), завантаженого залізорудним концентратом - 290 м, ширина - 46 м. Проводка суден з осадкою 15 м стала можливою завдяки днопоглиблювальним роботам, які ведуться в акваторії та на підхідному каналі підприємства.

Одним з факторів, що стримують значне збільшення обсягу перевалки в портах Миколаївського регіону, є обмеження за осадкою судна з повним вантажем. На даний момент, на причалах ТОВ "МСП НІКА-ТЕРА" осаду не повинна перевищувати 10,3-10,5 м в прісній воді.

Оскільки Україні потрібні глибоководні порти, особливу увагу уряд приділяє Миколаївським портам. Поетапне доведення глибин "Бузько-Дніпровского лиманского каналу", акваторій та підхідних каналів, спочатку до 13 м, а згодом і до 15 м, буде визначальним фактором реалізації потенціалу всіх потужностей Миколаївського морського господарства і нашого терміналу, зокрема.

Але через дефіцит коштів у держави необхідно залучати комерційні інвестиції для реалізації проекту щодо днопоглиблення "Бузько-Дніпровского лиманского каналу", тому без спільної роботи портів і держави це питання не може бути вирішене.

4. Зменшення вантажопотоку транзитних вантажів через територію України викликане не лише погіршенням кон'юнктури цін на ринках основної продукції підприємств, а й зниженням завантаження виробничих потужностей.

Великі імпортери хімічних і мінеральних добрив - Індія і Китай - вимагають від виробників істотних знижок. Несприятливі для врожайного сезону погодні умови в Індії, а також ослаблення рупії стримують імпорт продукції за вже укладеними контрактами. Нарощування власного виробництва в Китаї не може гарантувати збільшення імпорту навіть при істотному зниженні вартості контрактів.

Отже, обсяг перевезень вантажів з Російської Федерації у напрямку портових комплексів України пов'язаний зі скороченням експорту.

Не можна не відзначити також чинну тарифну політику "Укрзалізниці", що полягає у завищенні вартості тарифу на тонно-кілометр, що збільшує вартість перевезень у кілька разів. У результаті цього зберігається тенденція, коли експортери з Російської Федерації спрямовують свої вантажопотоки в російські порти, що дозволяє їм отримати вигоду, не використовуючи територію держав-транзитерів.

Незважаючи на те, що Литовська і Білоруська залізниці, через меншу зарегульованість, досить гнучко реагують на ринкову ситуацію і готові надавати відповідні знижки. "Укрзалізниця" і РЖД надмірно зарегульовані і тому не можуть бути гнучкими. Разом з тим, робота в цьому напрямку постійно проводиться. Наше підприємство неодноразово зверталося до Міністерства інфраструктури з метою визначення знижувального коефіцієнта у інфраструктурній складовій тарифу на деякі види продукції наших багаторічних партнерів з Російської Федерації та Білорусі. На сьогодні позитивного результату в цьому питанні не досягнуто, але ми плануємо продовжувати переговори в тому ж ключі і надалі.

5. Розпочато відкритий діалог бізнесу і влади. Між Міністерством інфраструктури та суб'єктами господарської діяльності транспортної сфери встановлені партнерські стосунки. Подальшу тісну співпрацю комерційних структур і держави надасть виключно позитивний результат, що позначиться як на світовому іміджі держави, так і на іміджі окремих підприємств.



Коментарі

Додати коментар


Читайте у розділі

Відео

Загрузка...

Тест-драйв

закрити
E-mail
Пароль
Також, ви можете авторизуватись через Facebook Facebook login

Якщо ви не зареєстровані, пройдіть цю просту процедуру.